Samochód z ABS to już w niezależnym serwisie samochodowym codzienność. Minęło dobre 30 lat od wprowadzenia tego systemu do powszechnego użytku. Jak pamiętają niektórzy, stało się to za sprawą firm Bosch i Daimler-Benz. Tak długa obecność ABS "na rynku" nie przyczyniła się jednak do powszechnego oswojenia się niezależnych warsztatów z tą technologią. Wiele z nich nadal odsyła klientów nawet z najdrobniejszymi usterkami do "serwisu", czyli ASO. Zdarza się też, że naprawy wykonywane są w ciemno przy zastosowaniu nieprowadzącej do niczego metody prób i błędów.
Efektem tego zjawiska jest sytuacja, polegająca na tym, że nie sposób naprawić ABS w starszym aucie za rozsądne pieniądze, a to z kolei skutkuje tym, iż ogromna liczba aut jeździ po naszych drogach z nieczynnym systemem. Wydaje się, że co ambitniejsze warsztaty niezależne powinny zastanowić się, czy nie warto byłoby zająć się naprawami pod wdzięcznym hasłem reklamowym: "uruchamiamy nieczynne ABS".
Aby warsztat mógł podjąć się naprawy, wcale nie tak skomplikowanych systemów antypoślizgowych, konieczne jest spełnienie następujących warunków:
- należy dysponować bezwzględnym minimum sprzętowym
- trzeba przyswoić sobie minimum koniecznej wiedzy o ich budowie i działaniu.
Minimum sprzętowe to oczywiście tester mający oprogramowanie do obsługi stosowanych w europejskich samochodach systemów ABS, głównie firm Bosch, Continental Teves, TRW. Uzupełnieniem testera jest cyfrowy miernik uniwersalny średniej klasy. Zestaw podstawowych narzędzi ręcznych stosowanych w pracach elektrotechnicznych zamyka listę potrzeb - trzeba przyznać, nie aż tak długą.
Kupując tester, który jest jednak dość kosztownym urządzeniem, nie ma konieczności wykładania od razu całej gotówki na stół, bowiem można skorzystać z dogodnej oferty zakupu tego sprzętu na raty.
Znacznie większym problemem, niż kupno potrzebnego oprzyrządowania, jest wyszkolenie pracownika, który potrafi takie urządzenie obsłużyć i w końcowym efekcie - skutecznie naprawić uszkodzony system. Zakup w internetowej księgarni książki o ABS naprawdę nie wystarczy.
Właściciel warsztatu musi pogodzić się z koniecznością wydelegowania pracownika na podstawowe, kilkudniowe szkolenie. Powinien to być ktoś z "otwartą głową", lubiący się uczyć i chcący poszerzać swoje kompetencje. Należy również pamiętać, że szkolenie, podczas którego będą omawiane ABS-owe konkrety, przyniesie uczestnikowi korzyści tylko wtedy, jeśli będzie on dysponować podstawową wiedzą teoretyczną i praktyczną, chociażby na poziomie elektrotechnicznym. Absolwent (z pełnym szacunkiem dla mistrzów patelni) zawodowej szkoły przyuczającej do zawodu kucharz-piekarz nie zrozumie z kursu niczego.
Co się psuje?
W zasadzie, jak to w technice bywa, wszystko może się popsuć. Jednakże można podać garść wskazówek naprowadzających diagnostę na najczęstsze i najbardziej prawdopodobne usterki. Lista dotyczy przypadków usterek w autach około dziesięcioletnich lub młodszych po naprawach powypadkowych.
1. ABS nie działa, lampka kontrolna nie działa, albo pozornie sygnalizuje, że ABS jest sprawny.
Przyczyną tego dziwacznego zachowania jest "przygotowanie" auta do sprzedaży. Lampka ABS została odłączona lub podłączona do np. obwodu sygnalizacji ciśnienia oleju w silniku.
Wstępna naprawa polega na przywróceniu stanu fabrycznego. Dopiero kiedy wskazania sygnalizacji będą adekwatne do sprawności układu, można przystąpić do dalszych czynności.
2. ABS nie działa, lampka sygnalizacyjna świeci się stale.
Przyczyna jest najczęściej możliwa do ustalenia za pomocą testera, którym należy się połączyć ze sterownikiem i odczytać zapis w pamięci błędów. Tu trzeba ostrzec, że może się okazać, że ze sterownikiem nie można się połączyć, a to z dwóch powodów:
- Po pierwsze, z powodu niekompatybilności oprogramowania diagnostycznego z oprogramowaniem sterownika ABS. W wielu autach niby tego samego typu, mogą być montowane sterowniki różnych producentów. Z taką niespodzianką radzi sobie oryginalny tester producenta samochodu, natomiast tester uniwersalny wymaga "ręcznego" wyboru diagnozy właściwego sterownika. Jeżeli po wydaniu polecenia odczytu tester sygnalizuje błąd, to należy się wczytać w podpowiedzi dotyczące możliwych przyczyn.
- Po drugie, jeżeli nie ma konfliktu oprogramowania, to brak komunikacji może być spowodowany brakiem zasilania sterownika, lub całkowitym zniszczeniem jego płyty elektronicznej.
Naprawa polega na rozłączeniu wielopinowego wtyku ABS i sprawdzeniu czy "napięcie dochodzi" ale pod obciążeniem (!) - np. żarówką 21W. Brak zasilania pod obciążeniem jest wskazówką, aby w oparciu o schemat sprawdzić ciągłość przewodu plus (+) i masowego oraz ich złączy. Może się okazać, że ukryte wewnątrz wiązki złącze stale obecnego plus (+) jest skorodowane, zaś "oczko" masowe wprawdzie jest na swoim miejscu, ale po rozkręceniu okazuje się, że ktoś dokładnie zamalował pod nim blachę. Niektóre ABS-y mają zasilanie podawane zewnętrznym przekaźnikiem, który w trakcie kompletacji auta po naprawie blacharskiej... nie został podłączony, ponieważ sterujący przewód schował się pod wykładziną. Jest też oczywiście wiele innych możliwych przyczyn braku zasilania, np. zwarcie przewodu zasilającego do masy nadwozia. Generalną i podstawową zasadą prawidłowej diagnozy jest konsekwentne przestrzeganie zasady, że jak długo "komputer nie przemówi" nie ma najmniejszego sensu poszukiwanie usterki w podłączonych do sterownika komponentach, np. poczciwych czujnikach przy kołach, którymi handluje się na kilogramy, a także często wymienia bez potrzeby. Jeżeli sterownik konsekwentnie "umie" tylko zaświecić lampkę kontrolną, to podlega naprawie lub wymianie. W wielu przypadkach naprawa sterownika jest niedroga i w pełni skuteczna, wyspecjalizowane firmy potrafią diagnozować uszkodzone części na płycie i wymieniać je. Wymiana sterownika na używany, aczkolwiek niepewna, również jest rozwiązaniem pozwalającym utrzymać koszty naprawy w rozsądnych granicach.
3. ABS nie działa, kontrolka nie gaśnie, ale błędy dają się odczytać testerem.
No to już jesteśmy coraz bliżej sukcesu. Ale też nie należy popadać w huraoptymizm polegający na myśleniu, że wystarczy wymienić "coś" za kilkadziesiąt złotych i wszystko będzie działać. W dalszym ciągu problem może tkwić w sterowniku.
Przyczyna
Jeżeli mamy szczęście (a raczej ma je klient), to zapisane błędy mogą być typu "brak sygnału" z któregoś z czujników kół lub typowe błędy kontaktu w którymś z obwodów wejściowych lub wyjściowych.
Naprawa
Wskazywane jako niesprawne czujniki sprawdzamy zgodnie z podpowiedziami programu testera. Czujniki indukcyjne łatwo się sprawdza miernikiem, zakręciwszy energicznie kołem w uniesionym samochodzie. Wymagające zasilania, aktywne czujniki Halla sprawdzamy po starannym upewnieniu się czy mają plus (+) i "masę". Przypominamy również o możliwej "mechaniczno-magnetycznej" przyczynie braku sygnału obrotu koła. Jeżeli, według klienta ABS zniknął np. po wymianie łożyska koła lub półosi, to ustalamy co zostało s..., to znaczy źle zrobione. Odgięty uchwyt czujnika indukcyjnego zapewniający 5 mm szczeliny powietrznej do zębnika nadawczego, widzi się gołym okiem. Odwrócone łożysko z pierścieniem magnetycznym lub łożysko bez pierścienia łatwo zidentyfikować ciekłokrystalicznym gadżetem rozdawanym przez znane firmy hamulcowe i łożyskowe. Poszukiwanie przyczyn zapisów błędów kontaktowych (zwarcie, przerwa) prowadzi się metodami typowymi dla elektryki samochodowej.
4. ABS działa, lampka kontrolna gaśnie, ale od czasu do czasu auto wraca do warsztatu z usterką, najczęściej zawsze taką samą.
Przyczyny takiego stanu są, powiedzmy różne, a ich wyszukanie to już wyższa szkoła jazdy techniki warsztatowej. Mamy tu na myśli doskonale zamaskowane uszkodzenia, najczęściej nieprawidłowo identyfikowane przez oprogramowanie diagnostyczne. Przyczyną awarii mogą być również nietypowe warunki używania samochodu. Przypomnijmy choćby jeden z odcinków naszego cyklu o dziwnych awariach, w którym opisywaliśmy przyczynę wielokrotnego zapisu błędów komunikacyjnych, a był nią... zużyty akumulator.
Naprawa Aby sobie z uporczywą usterką poradzić, należy ją jak najdokładniej zdefiniować, ustalić okoliczności, w jakich się ona pojawia, zaś wszelkie hipotezy określające przyczynę należy starannie sprawdzić. Wśród opisanych uporczywych usterek dużo jest takich, które często przytrafiają się określonym typom samochodów. W środowisku warsztatowym określa się je sentencjonalnie: "ten typ tak ma". Mówiąc wprost, są to usterki wynikające z błędów popełnionych przy konstrukcji i produkcji samochodu. Teoretycznie powinno być tak, że producent, który wie, że w jego produktach dzieje się coś nieprawidłowego, powinien to publicznie ogłosić i naprawić swoje błędy. I niektóre koncerny tak postępują, co jest godne pochwały, ponieważ dowodzi uczciwości i biznesowej odpowiedzialności. Czasem niestety trudno określić jednoznacznie, czy częściej niż zwykle pojawiająca się w jakimś aucie usterka ma przyczyny eksploatacyjne, czy też jest wynikiem fuszerki konstrukcyjnej lub produkcyjnej. Są również koncerny, które bez cienia wstydu uchylają się od odpowiedzialności i mało tego, że nie udostępniają wiedzy o systematycznych usterkach, to na dokładkę dobrze zarabiają na sprzedaży części wykorzystywanych przez warsztaty do wykonania z góry skazanych na niepowodzenie napraw.
Tylko dobre znajomości "po drugiej stronie barykady", czyli w autoryzowanym serwisie, mającym dostęp do poufnych informacji technicznych, pozwala czasami na ustalenie właściwego sposobu skutecznej naprawy. Należy mieć jednak świadomość, że udostępnianie poufnych informacji jest niezgodne z prawem.
Jeżeli się znajomości nie ma, dobrym rozwiązaniem jest wystosowanie pisma do działu serwisu producenta samochodu, z kompetentnym, technicznym opisem problemu, z którym nieskutecznie walczymy. Wtedy producent zmuszony jest odczuć pewien dyskomfort, gdyż z mocy prawa nie może kłamać. Niejednokrotnie można taką drogą uzyskać konkretne wskazówki techniczne, a czasem nawet atrakcyjną, indywidualną ofertę cenową na potrzebne do naprawy komponenty. Warunkiem powodzenia jest jednak rzeczowe i "techniczne" pismo, a nie inwektywy pod adresem jakości oferowanych przez firmę produktów.
Przykładów nienaprawialnych usterek, jest bez liku. Piszący te słowa spotkał się np. z autem, w którym sterownik ABS zapisywał błąd czujnika tylnego lewego koła i można sobie było wymieniać te czujniki bez końca. Jedynym właściwym sposobem usunięcia awarii okazała się wymiana sterownika, którego płyta pękła w charakterystyczny sposób, przerywając wewnętrzną ścieżkę obwodu drukowanego. Inny przykład to powracający błąd komunikacji z czujnikiem położenia pedału hamulca (układ ABS z tzw. asystentem hamowania), na który nie pomaga kolejna wymiana bardzo drogiego czujnika, bowiem właściwa naprawa polega na wymianie kompletu pinów wartych kilkanaście złotych we wtyczce wiązki. I można by tak bez końca...