Jeżeli właściciel warsztatu niezależnego specjalizującego się w naprawach i obsłudze silników nie jest hipokrytą, to winien niczym niepodległości bronić poglądu, że rozrządy "na pasek zębaty" są najlepsze pod słońcem, albowiem dzięki ich wymianie ma zapewniony stały dopływ gotówki. Zupełnie inną sprawą jest ocena napędu rozrządu dokonywana na podstawie bezstronnych kryteriów technicznych i eksploatacyjnych. Tu "gumowy" pasek przegrywa ze znacznie starszym rozwiązaniem jakim jest stalowy łańcuch. Argumentów na to podać można wiele, ale tak naprawdę wystarczy jeden. Taki mianowicie, że dwie firmy których silniki uznawane są za jedne z najlepszych i najtrwalszych, a mianowicie BMW i Mercedes, wierne są poczciwemu łańcuchowi. Oczywiście napęd łańcuchowy został przez nie przez lata bardzo udoskonalony.

Wiele zalet
Niewątpliwie droższy od paskowego napęd łańcuchowy stosowany we współczesnych samochodach ma przede wszystkim tę zaletę, że w trakcie kilkunastoletniego czasem użytkowania pojazdu kierowca nie musi o nim pamiętać. Do łańcucha nie zagląda się na każdym przeglądzie, a często nie zagląda się doń wcale. Zdarzające się, a jakże, zakłócenia w pracy silnika spowodowane rozciągnięciem się łańcucha i wycieraniem jego kół objawiają się stopniowo i są dla zorientowanego "w temacie" mechanika łatwe do identyfikacji. Do tego niezbędną naprawę, np. wymianę szyny ślizgu, można z reguły odłożyć na "za miesiąc"' i przeprowadzić ją przy okazji innych czynności wykonywanych przy silniku.
W przypadku napędu paskowego sprawy wyglądają zgoła inaczej. Pasek zużywa się nie dając żadnych objawów, aż do momentu, gdy coś się nie stanie. Wystarczy zaś, iż przeskoczy choćby o jeden ząb, a już uszkodzonych jest kilka zaworów, a bywa, że także wałek rozrządu i głowica. W efekcie chyba każdy mechanik z kilkuletnim stażem miał klienta w którego samochodzie "poszedł pasek" a wraz z nim większa gotówka na grubą naprawę. O zerwanych łańcuchach, szczególnie w silnikach aut wymienionych dwóch niemieckich marek, tymczasem jakoś się nie słyszy...

Co się psuje?
Czy zatem rozrządy łańcuchowe są w ogóle "tematem" dla warsztatów? Są i to jak najbardziej, bo i one mają swe słabe punkty, które warto poznać, by z nimi skutecznie walczyć.
W rozrządzie łańcuchowym, tak jak i we wszystkich mechanizmach, popsuć się może w zasadzie każda część, przy czym zużywają się one w różnym tempie charakterystycznym dla danego typu silnika. Generalnie można powiedzieć, że niedomagania napędu łańcuchowego rozkładają się w czasie analogicznie do tego jak przebiega krzywa zużycia typowego mechanizmu. A wygląda ona tak, że po krótkiej (przy obecnym stanie techniki - prawie niezauważalnej) fazie docierania, następuje długi okres bardzo powolnego narastania luzów. W trzeciej fazie luzy powiększają się lawinowo i końcu dochodzi do "bum" (zerwania, zatarcia).
Jednocześnie praktyka dowodzi, że po pierwszym, króciutkim okresie eksploatacji nowego auta, gdy wszystko w pojeździe  układa się (dociera), napęd rozrządu albo przez długi czas pracuje prawidłowo (znakomita większość przypadków), albo jeszcze w okresie gwarancyjnym zaczynają dobiegać z niego niepokojące odgłosy (sporadycznie), które zazwyczaj natychmiast wychwytuje czujne ucho właściciela niedawno zakupionego auta. Ponieważ usterki podlegające fabrycznej gwarancji to nie zmartwienie niezależnych warsztatów, lecz serwisów autoryzowanych nie będziemy się nimi tu zajmować. Skoncentrujemy się na awariach zdarzających się po dłuższym przebiegu, powiedzmy po 50-100 tysiącach kilometrów.

Hałasy na wolnych obrotach po rozruchu zimnego silnika czasem słyszalne też przy wyższych obrotach.
Najczęstszą przyczyną stanowczo zbyt głośnej pracy napędu rozrządu na wolnych obrotach bezpośrednio po uruchomieniu zimnego silnika (czasami też przy obrotach wyższych) jest złe działanie stosowanego powszechnie napinacza łańcucha zasilanego olejem z obiegu smarowania. Napinacz taki jest w zasadzie nienaprawialny, wadliwy należy zatem wymienić na nowy.
Przed przystąpieniem do operacji tej koniecznie należy dowiedzieć się jak powinna przebiegać procedura montażu nowego napinacza i pierwszego rozruchu silnika po jego założeniu. Zagadnienie jest podobne do montażu hydraulicznych popychaczy zaworów, podobne są też towarzyszące mu zagrożenia, gdyż np. nienapełniony lub zapowietrzony napinacz może spowodować zerwanie łańcucha. Jeżeli nie mamy wiarygodnych danych jak napinacz montować, można przyjąć (ale bez gwarancji), że przed założeniem trzeba go napełnić olejem silnikowym, a przed uruchomieniem silnika ręcznie obrócić wał korbowy parę obrotów. Gdy silnik zacznie pracować, zostawiamy go na kilka minut na wolnych obrotach i obserwujemy, a raczej słuchamy, czy nie hałasuje nadmiernie. Jeśli tak, należy go zatrzymać i spokojnie pomyśleć, co może być przyczyną niepokojących nas odgłosów, albowiem dość często zdarzają się błędy diagnostyczne i wskazanie "to na pewno łańcuch" wcale nie musi być trafione.

Charakterystyczne hałasy o trudnej do sprecyzowania specyfice
Zużyte listwy prowadzące i napinające łańcuch bywają powodem dziwnych, trudnych do opisania dźwięków. Bardzo trudna jest również jednoznaczna ocena stanu tych listew, zwanych też ślizgami, nawet przy rozmontowanym silniku. Dlatego jeżeli silnik przechodzi akurat poważniejszą naprawę, a istnieje choćby tylko cień podejrzenia co do listew, należy je na wszelki przypadek wymienić na nowe.

Zmiana faz rozrządu na skutek wyciągnięcia łańcucha i wyrobienia kół
Najtrudniejszą do zdiagnozowania, a jednocześnie bardzo popularną usterką dłuższy czas eksploatowanych rozrządów łańcuchowych jest zmiana faz rozrządu w wyniku wyciągnięcia się łańcucha i wyrobienia kół (przede wszystkim małego koła na wale korbowym). Kłopot z usterką tą bierze się stąd, że wyciągnięty łańcuch wcale nie musi być głośny, co skutecznie dezorientuje wielu mechaników.
Samo ustalenie, iż łańcuch nadmiernie się wydłużył i powoduje zmiany faz rozrządu paradoksalnie nie jest trudne, ale potrzebne są do tego dane katalogowe producenta silnika oraz odpowiednie oprzyrządowanie. Czasami wystarczy okrągły kątomierz i "sokole oko", o czym autor tego tekstu przekonał się przed kilkunastoma laty w jednym z zakładów rzemieślniczych. Otóż w warsztacie tym używano pomysłowego kątomierza (sklejonego z dwóch szkolnych przyrządów firmy Skala), który na gumkę recepturkę zakładano na koło pasowe wału korbowego. Sprytny ten wynalazek w połączeniu z wyczuciem palca mechanika pozwalał szybko ustalić co było przyczyną niedomagań samochodów  Łada cierpiących na brak możliwości ustawienia wolnych obrotów poprzez pokręcanie dwoma śrubkami przy gaźniku.
"Patentem" współcześnie wykorzystywanym jest porównanie długości łańcucha wymontowanego z silnika z łańcuchem nowym po obciążeniu obydwu (ale oddzielnie) solidnym ciężarem. Różnica długości większa niż tzw. podziałka łańcucha oznacza, że bezwzględnie należy go wymienić.
W silnikach nowszego typu mających czujnik położenia wału rozrządu wielką pomocą w diagnozie jest podłączenie testera diagnostycznego i sprawdzenie:

• czy w pamięci błędów sterownika silnika nie ma zapisanego wprost błędu przestawienia kątowego, ewentualnie tzw. błędu synchronizacji;

lub

• czy w panelu wartości rzeczywistych parametru "położenie wału rozrządu" wartość tego parametru nie dochodzi do granicy "wcześniej" lub "później".

O co dokładnie chodzi w tych magiczno-elektronicznych zaklęciach nie sposób wytłumaczyć w ramach tego artykułu. W razie czego należy więc poprosić o pomoc kogoś zorientowanego, ale zorientowanego dobrze, z wiedzą potwierdzoną w praktyce.

Najlepiej komplet
I tak dochodzimy do największej naprawy rozrządu łańcuchowego, czyli jego kompletnej wymiany. Montaż kompletu nowych części polecić należy jak najgoręcej, gdyż zapewnia to spokój na całe lata w odróżnieniu od wymiany pojedynczych elementów. Gdy zostawi się coś niezbyt sprawnego, zawsze istnieje wszak niebezpieczeństwo, że to coś wkrótce popsuje się na amen i całą pracochłonną oraz kosztowną naprawę trzeba będzie powtórzyć.
Elementarną zasadą przy wymianie jest założenie przynajmniej nowego łańcucha i małego koła. Ten minimalistyczny wariant można jednak zastosować tylko wtedy, gdy duże koło (koła) pochodzi od tego samego producenta co koło małe i łańcuch. Tu jednak pojawia się taki problem, że na rynku wtórnym części zamiennych ustalenie kto co wytwarza, a kto tylko pakuje w pudełka i zachwala jako oryginalny oryginał lepszy od najlepszego, bywa niezwykle trudne. Najlepiej zatem zdecydować się na komplet części sprzedawanych w jednym opakowaniu.
Łańcuchy wymienia się na dwa sposoby:

• tak jak w fabryce, tzn. montując zamknięty łańcuch,

• wciągając nowy po przypięciu go do roznitowanego starego.

Druga metoda jest zdecydowanie szybsza, ma wszelako ten zasadniczy mankament, że z łańcuchem nie są jednocześnie wymieniane jego koła. Poza tym potrzebna jest specjalna praska do zanitowania ostatniego, łączącego ogniwa.   Zastosowanie sposobu obejściowego polegającego na użyciu dwóch młotków lub ręcznego imadła potrafi zemścić się okrutnie, albowiem zdarza się wtedy, że łączenie puszcza...

Dokładnie według zaleceń
Bardzo często kompletna wymiana rozrządu łańcuchowego wiąże się z demontażem uszczelnianych masami syntetycznymi pokryw na bloku silnika i głowicy. Montaż owych pokryw musi odbywać się ściśle według zaleceń serwisowych i przy użyciu właściwej, przewidzianej przez producenta silnika  masy uszczelniającej. Nakładać ją należy wyłącznie w miejscach wskazanych w instrukcji i dokładnie w takiej ilości jaka jest zalecana. Zlekceważenie tych wydawałoby się "wydumek" mści się jeszcze bardziej niż wspomniane przed chwilą amatorskie nitowanie. Wycieki spod pokryw i krzywo ustawionych uszczelniaczy czy nawet zatarcie silnika na skutek zaczopowania kanału olejowego przez kawałek zastosowanej w nadmiarze masy uszczelniającej to tylko niektóre niespodzianki na które należy być przygotować, gdy naprawa została przeprowadzona "na pałę".
Dziękując za wysiłek włożony w przeczytanie tego artykułu, życzę wyłącznie udanych napraw i zadowolonych klientów.